பறிபோன 158 உயிர்! யார் குற்றம்?

shockan.blogspot.com

158 உயிர்களைப் பலிகொண்ட ஏர்-இண்டியா விமானத்தின் பைலட் கேப்டன் ஜலட்கோ கூலுசியா பறக்கும் அனுபவம் மிக்கவர். செர்பியாவை பூர்வீகமாகக் கொண்ட இவர், ஒரு இங்கிலாந்து பிரஜை. இந்திய விமானத் தளங்கள் பற்றி போதுமான அனுபவம் கொண்டவர். இவர் ஓட்டிய விமானமும் நம்பகத்தன்மை மிக்க போயிங் விமானமாகும். இந்த விமானம் வாங்கப்பட்டு மூன்று வருடங்களே ஆகின்றன.

விபத்து நடந்த அன்று மங்களூரில் பருவநிலையில் எந்தவித பிரச்சினையும் இல்லை. மேகமூட்டமும் இல்லை. தரை இறங்குவதற்கான விமானியின் பார்வை சுமார் எட்டு கிலோமீட்டர் தொலைவிற்குத் தெளிவாக இருந்திருக்கிறது. நான்கு கிலோமீட்டர் தூரம் இருந்தாலே தரை இறங்க போதுமான தூரம் என்று கணக்கிடப் படுகிறது. இவ்வளவு இருந்தும் இந்த விமான விபத்து ஏற்பட காரணம் என்ன?

விபத்து நடந்த இடத்தில் ஆய்வு மேற்கொண்டு வரும் உள்நாட்டு விமான சேவைக்கான இயக்குநகரத்தின் சிறப்பு ஆய்வாளர்கள், "இரண்டு காரணங்களின் கூட்டுக் கலவையே இந்தக் கோர விபத்துக்கு கார ணம்' என்று கருத்து தெரிவிக்கின்றனர்.

மங்களூர் விமான ஓடுதளம் ஒரு மேசை போன்ற அமைப்புடை யது. மலையின் உச்சி யை வெட்டி மேசை போன்ற ஒரு சமதளத் தை உருவாக்கி அதில் ஏற்படுத்தப்பட்ட ஓடு தளம்தான் இந்த ஓடு தளம். ஓடுதளத்தின் இருபுறத்திலும் தவறு நிகழ்ந்தாலோ, விமானம் தொடர்ந்து ஓடக்கூடிய அளவிற்கு இடமில்லை. அந்த விமானம் ஓடுதளத்தை விட்டு அகன்றால் சுமார் 800 மீட்டர் ஆழமுள்ள பள்ளத்தாக்கில்தான் விழவேண்டும். இந்த காரணத்தினால் தான் அனுபவமுள்ள பைலட்டுகள் மட்டுமே இதுபோன்ற விமான ஓடு தளங்களில் பணியாற்ற அனுமதிக்கப் படுகின்றனர்.

சட்டரீதியாக, இந்த விமான ஓடு தளம் பாதுகாப்பானதாக கருதப்பட்டா லும் விமானத்துறை வல்லுநர்கள் இதுபோன்ற மேசை வடிவ விமானத் தளங்களை எதிர்த்தே வந்திருக்கின்றனர். குறைந்தபட்சம் ஓடுதளத்தை தாண்டிய பிறகு இருபுறத்திலும் ஒரு கி.மீ. தூரம் சம பரப்பாவது இருக்கவேண்டும் என்பதே இவர்களது வாதம்.

மங்களூரைப் பொறுத்தவரை விமானத்தை ஓட்டிய கேப்டன் தொ டர்ந்து விமானம் ஓட்டிய காரணத்தி னால் ஒரு பொது அயர்ச்சிக்கு உள்ளாகி யிருக்கிறார் என்பது தெளிவாகிறது. அவர் வெள்ளி இரவு இதே விமானத்தை கோழிக்கோட்டிலிருந்து துபாய்க்கு ஓட்டியிருக்கிறார். ஒன்றரை மணி நேர கால அவகாசத்திற்குப் பிறகு துபாயிலிருந்து மங்களூரை நோக்கி விமானத்தைச் செலுத்தியிருக்கிறார். உடல் ரீதியாக தொடர்ந்து 11 மணி நேரம் விமானம் ஓட்டுவதற்கு அனுமதி இருந்தாலும், பகல்நேர அயர்விற்கும் இரவும் அதைத் தொடர்ந்து வருகின்ற அதிகாலை அயர்விற் கும் உடல்ரீதியாக வித்தியாசம் உண்டு. விடியற்காலை ஆறரை மணிக்கு மங்களூர் விமான ஓடுதளத்தை நோக்கி விமானி தன்னு டைய தரை இறக்கத்தை துவக்கியபோது இந்தியா-துபாய்க்கு இடையேயான கால வித்தியாசத்தை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டு, அவர் பணியாற்றிய நேரத்தை கணக்கில் எடுத்தால் கிட்டத்தட்ட 9 மணி நேரம் வந்துவிடுகிறது.

இந்த அயர்ச்சியின் காரணமாகத்தான் மங்களூரில் இறங்கும்போது விமானம் தரையை தொட வேண்டிய இடத்தை விட்டு விலகி, 2000 அடி தள்ளி தரை இறக்கி யிருக்கிறார் விமானி. இந்த தரை இறக்கம் மூன்று பிரச்சினைகளை உடையதாக மாறிவிட்டது.

1) போதுமான நீளம் இல்லாத ஓடு தளத்தில் 2000 அடி தள்ளி தரை இறக்குவது முதல் தவறு.

2) குறிப்பிட்ட வேகத்தைவிட அதிக வேகத்தில் விமானம் தரை இறங்கியிருக்கிறது.

3) விமானத்தில் உள்ள தரை இறங்கு வதற்கான கம்ப்யூட்டர் வசதி என்பது பொது வான விமான ஓடுதளங்களுக்கான அமைப்பு உடையது. மேசைத்தள விமான நிலையங் களைப் பொறுத்தவரை, கணிப்பொறி உதவியை விட விமானியின் மனித மூளை தொலைவை கணக்கிடுவது மூலம்தான் துல்லியமாக தரை இறங்க முடியும். இங்குதான் தவறு நடந்திருக்கிறது.

விடியற்காலை 6.30 மணிக்கு செங்குத்தாக சூரியன் எழுந்த காரணத்தினால் அரபிக் கடலிலிருந்து ஏற்படக்கூடிய பிரதி பலிப்புகள் ஒருவிதமான கானல் தோற்றங்களை கேப்டனுக்கு ஏற்படுத்தியிருக்கிறது. இதன் காரணமாகவே அவர் 2000 அடியை மீறி இறக்கியிருக்கிறார். அந்த நொடி வரையில் விமானியின் மனதில் எந்தவித சந்தேகமும் எழாத காரணத்தினால் விமான நிலையத்தில் உள்ள A.T.R. என்று அழைக்கப்படும் விமான போக்குவரத்து கண்காணிப்புத் துறையிடம் எந்தவிதமான சிறப்பு வேண்டு கோளையும் அவர் விடுக்கவில்லை.

பொதுவாக, தரை இறங்குவதில் சிக்கல் இருப்பதாக விமானிகள் நினைக்கும் பட்சத்தில், தாங்கள் எதிர்பார்க்கும் பிரச்சினை என்ன என்பதை, A.T.R. -க்கு ஓடுதளத்தை நோக்கிய கீழ்நோக்கிய பயணம் தொடங்கியவுடனேயே விமானிகள் தெரி வித்து விடுவர். கீழ்நோக்கி பயணம் தொடங்குவதற்கும் விமானம் தரையை தொடுவதற்கும் இடையில் உள்ள 12 முதல் 18 நிமிடம் வரை உள்ள கால அவகாசத்தில் ""தீ'' அணைப்பு பிரிவு, ஆம்புலன்ஸ், விமானம் ஓடுதளத்தை விட்டு சென்றால் அதை தடுத்து நிறுத்துவதற்கான அல்லது பின்னால் இழுப்பதற்கான வண்டிகளை A.T.R. தயார் செய்துவிடும். இந்த வசதி இல்லாத விமான நிலையமே இந்தியாவில் இல்லை. ஆனால், விமானியிடமிருந்து எந்தவித கோரிக்கையும் வராத காரணத்தி னால் தீ அணைப்பு வண்டிகளோ, ஆம்புலன்ஸ்களோ விமான நிலையத்தின் வருகைப் பதிவு பகுதிக்கு அருகில் இருந்த இடத்தை விட்டு நகரவில்லை.

இதுவே உயிர்பலிகள் அதிக மானதற்கான மிக முக்கிய காரணம்.

தவறான இடத்தில் இறங்கி யதை உணர்ந்த கேப்டன் பிரச் சினையை தீர்ப்பதற்காக மீண்டும் வான்நோக்கி எழுந்து சரியான இடத்தில் இறங்க முடிவெடுத்தார். இதனால், பிரேக்கை போடுவதற்கு பதில் வேகத்தை கூட்டி டேக்-ஆப் ஆக முயற்சி செய்தார். ஆனால் டேக்-ஆப் ஆவதற்கு ஓடுதளம் போதிய நீளம் இல்லாத காரணத்தால் ஓடுதளத்தை தாண்டிய விமானம் அருகிலிருந்த பள்ளத்தாக்கில் விழுந்து தீப்பற்றி எரிய ஆரம்பித்தது. அந்தக் கணத்தில் விமானம் ஒரு பகுதியில் உடைந்தது. உடைந்த வழியாக வெளியேறியவர்களே இதில் தப்பித்த 8 பேர். மற்றவர்களெல்லாம் இந்த இடைப் பட்ட நேரத்தில் சுதாரித்து இந்த வாய்ப்பை பயன்படுத்திக் கொள்ள முடியாமல் போனதற்கு காரணம், அவர்கள் அணிந்திருந்த பாதுகாப்பு பெல்ட்டுகள்தான். உயிரை பாதுகாக்கும் இந்த பெல்ட்டுகளே உயிர்களைப் பலி வாங்கியிருப்பது வேதனையிலும் வேதனை.

இதுபோன்ற விமானத்தளங்களை பாதுகாப்பாக மாற்றுவது மிக அவசியம். இந்த ஓடுதளங்களில் இறங்கக் கூடிய விமானிகள் நான்கு மணி நேரத்திற்கு மேல் விமானம் ஓட்டியிருக்கக்கூடாது என்பதை நிபந்தனையாக்க வேண்டும். கூடுமானவரை பகலில் மட்டுமே இந்த விமானத் தளங்களை பயன்படுத்த வேண்டும்.

டெக்னிக்கலாக பார்க்கையில் விடியற்காலை ஆறரை மணி பகல்தானே என்று விமான பாதுகாப்புத் துறையினர் கூறுவதை நாம் ஏற்றுக் கொள்ள முடியாது.

இந்த விமானி அதற்கு முந்தைய மாலையிலிருந்து தொடர்ந்து வேலையில் இருந்திருக்கிறார். விமான சேவை வளர்ந்த அளவிற்கு பைலட்டுகளின் எண்ணிக்கை உயராத காரணத்தினால் வெளிநாட்டிலிருந்து இந்திய விமான கம்பெனிகள் ஆட்களை தருவித்து வருகிறது. இதில், கூடுதல் நேரம் வேலை செய்யும்படி எழுதப்படாத சட்டமாக விமானத்துறையில் இன்று நிகழ்ந்து வருகிறது. மேலும், பகல்நேர அயர்விற்கும் பின்னிரவு அதிகாலை நேர அயர்விற்கும் உள்ள வித்தியாசத்தை விமானத்துறை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்வதே இல்லை.

எல்லாவற்றிற்கும் முக்கியமாக, மங்களூரில் விபத்து ஏற்பட்ட இந்த இரண்டாவது ஓடுதளத்தைப் பற்றி அது கட்ட ஆரம்பித்த நாள் முதல் கொண்டே பாதுகாப்பு ரீதியிலான கேள்விகளை பல்வேறு குழுக்கள் எழுப்பி வந்துள்ளன. அப்படியிருந்தும், சமவெளியில் விமான நிலையத்தை அமைக்காமல் மலைமுகட்டில் இரண்டாவது ஓடுதளத்தையும், விரிவாக்கத்தையும் செய்தது ஏன் என்ற கேள்விக்கு இதுவரையில் உள்நாட்டு சேவை அமைப்பு தெளிவான பதிலை தரவில்லை.

அடுத்ததாக, இந்த விமான விபத்து, பொதுவாக ஓடு தளத்தின் நீளத்தை அதிகரிக்கக்கூடிய முயற்சிகளை எதிர்க்கும் பல்வேறு அமைப்புகளின் நிலையை கேள்விக்குரியதாக்கி இருக்கிறது. இதற்கான நிலங்களை வாங்கும் நிலையில் விமானத்துறை இல்லாமல் இருந்தால் விபத்துகளை தடுப்பது கடினம். அதேநேரத்தில், தலைமுறை தலைமுறையாக விவசா யம் செய்துவரும் நிலத்தை எப்படி விட்டுக் கொடுக்க முடியும் என்ற கிராம மக்கள் கேள்விகளிலும் நியாயம் இருக்கிறது.

இந்த இரண்டுக்கும் இடையில், சரியான முடிவை எடுக்க வேண்டிய அவசியம் விமானத்துறையிடம்தான் இருக்கிறது.